德國(guó)大陸公司(Continetal)的日本公司大陸汽車(Continental Automotive)舉行“TechRide 2013”，公開了配備最新技術(shù)的試制車，并邀請(qǐng)記者團(tuán)試駕了配備有電動(dòng)制動(dòng)器的福特“C-Max”。
電動(dòng)制動(dòng)器利用馬達(dá)驅(qū)動(dòng)滾珠絲杠來推動(dòng)活塞，產(chǎn)生制動(dòng)壓力。采用通過傳感器來檢測(cè)制動(dòng)踏板工作角度，使之反饋至活塞沖程，由此來控制制動(dòng)力。在制動(dòng)踏板上配備模擬器活塞，“制造”反作用力感覺。當(dāng)電氣系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，該活塞起到主缸作用，為無倍力裝置的制動(dòng)器確保制動(dòng)力。制動(dòng)踏板的反作用力具有無生硬感的 “福特風(fēng)格”，模擬器的特性可根據(jù)顧客的要求自由改變。普通制動(dòng)器的反作用力感由于制動(dòng)鉗及制動(dòng)軟管的剛性等眾多因素的影響，無法簡(jiǎn)單改變。
除了使用制動(dòng)踏板的角度信號(hào)來控制之外，還接受碰撞避免系統(tǒng)發(fā)出的指令。這時(shí)，馬達(dá)在活塞沖程中不進(jìn)行反饋，而是全力推動(dòng)活塞。在人為操作時(shí)，制動(dòng)延遲的要素有很多，比如腳從油門踏板移至制動(dòng)踏板需要時(shí)間、制動(dòng)踏板U型夾不穩(wěn)定，以及制動(dòng)踏板反作用力和座椅彈簧因素使駕駛者向后退，等等。而來自碰撞避免系統(tǒng)的信號(hào)不會(huì)有延遲。
此次實(shí)際演示了全力制動(dòng)的操作，盡管路面濕滑但仍感覺到了強(qiáng)烈的減速加速度。那些對(duì)車賽中的強(qiáng)勁制動(dòng)習(xí)以為常的汽車記者們甚至感嘆，“如此大的減速加速度還是頭一次遇到”。絕對(duì)的減速加速度由ABS的極限、即輪胎的極限來決定，因此實(shí)際上感覺到的并不是減速加速度本身，而是“突然”而至的減速加速度的啟動(dòng)迅速性。
從指令到達(dá)、制動(dòng)壓形成，直至達(dá)到ABS起動(dòng)的壓力，這一過程的時(shí)間縮短到了原有電動(dòng)制動(dòng)器的1/3。在歐洲新車評(píng)估機(jī)構(gòu)(Euro NCAP)使用碰撞躲避系統(tǒng)實(shí)施碰撞測(cè)試時(shí)，如果這一速度短的話就會(huì)獲得信用，因此縮短這一時(shí)間十分重要。據(jù)稱目前接到的咨詢大多都對(duì)這一點(diǎn)做出了好評(píng)。
通過加大馬達(dá)直徑增加扭矩，直接驅(qū)動(dòng)進(jìn)給絲桿，實(shí)現(xiàn)了快速響應(yīng)。本田使用恩梯恩制造的滾珠絲杠為“飛度混合動(dòng)力車”開發(fā)的制動(dòng)器加入了一級(jí)減速箱。從減小馬達(dá)這一意義來說這一方針是正確的，但要想將響應(yīng)性提高至極限，就會(huì)遇到減速器導(dǎo)致不穩(wěn)定的問題。
大陸公司認(rèn)為這些裝備將從高檔車開始普及，因此優(yōu)先考慮的是響應(yīng)性，而小型化問題則留待下一代機(jī)型來解決。試制的產(chǎn)品與本田不同，沒采用可放入飛度的尺寸。
