新一輪節(jié)能與新能源汽車補貼政策的細節(jié)已經(jīng)悄然流出，日前，有關媒體報道稱從今年起延續(xù)至2015年的新政策將出現(xiàn)新的變化。
比如，中央財政補貼或?qū)⒅苯訐芨督o汽車生產(chǎn)企業(yè)。這意味著，正如此前有關人士透露的一樣，未來我國新能源政策的補貼重點將從銷售環(huán)節(jié)傾向技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品創(chuàng)新環(huán)節(jié)。
2010年上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。補貼標準根據(jù)動力電池組能量確定，滿足條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。隨后,地方政府也給出了自己的、同上述標準類似或者甚至更高的補貼方案。
但數(shù)年來，新能源汽車依舊遭遇了“熱政策冷市場”的尷尬境遇。究其原因，關鍵是由于可供消費者選擇的成熟產(chǎn)品不多，新能源汽車的可靠性和耐久性不高，后續(xù)保有成本并不低，增添了使用者的不便，也觸發(fā)了更多潛在消費者的看空情緒，退而遠之、袖手旁觀。
從全球范圍來看，推動研發(fā)，是國外新能源汽車補貼政策的重點。
規(guī)劃2020年百萬輛電動車上路的德國聯(lián)邦政府至今仍未對私人購買新能源汽車進行補貼，但是國家在新能源整車及電池等相關領域的投資高達數(shù)十億歐元。
而美國政府，在出臺對新能源消費者減稅的同時，對新能源汽車制造商提供大量的低息貸款，使他們輕裝上陣的推進研發(fā)項目。
只有通過研發(fā)實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新，才能從根本上提高新能源汽車的各項性能指標，并降低新能源汽車的購置成本，提高新能源汽車的市場接受度。唯有如此，或可迎來“柳暗花明”的轉(zhuǎn)折局面。
我國在新一輪節(jié)能與新能源汽車補貼政策中，中央財政補貼直接撥付給汽車生產(chǎn)企業(yè)，體現(xiàn)了向研發(fā)傾斜并消除地方主義的態(tài)度。
汽車企業(yè)直接通過經(jīng)工商注冊所在地相關部門向中央申請獲得補貼，這種操作流程，減少了中間環(huán)節(jié)，能使相關企業(yè)及時的獲得補貼，相當于是拓寬了研發(fā)資金的來源。同時，也能避免地方保護主義的負面影響。“癩痢頭的兒子是自己的好”，一些地方存在的補貼對象局限化，已經(jīng)阻礙了新能源汽車技術(shù)的進步，并割裂了新能源汽車市場。
另據(jù)報道，在新一輪節(jié)能與新能源汽車補貼政策中，充電站等基礎設施將獲得中央補貼，而物流車等中型車輛也有望納入補貼的范圍。這體現(xiàn)了國家對新能源汽車基礎設施建設的重視，并在改變新能源汽車推廣的思路。
盡管近年來，我國建立起了一些充電站，但是其使用率較低，然而這并不說明充電站過剩，反而折射出充電網(wǎng)絡的不完善影響了新能源汽車的銷售，也使得建起的零星充電站得不到很好應用,發(fā)揮不了應有的作用。
中央補貼充電站等基礎設施，更有利于與地方形成合力，完善充電基礎設施的布局，消除新能源汽車推廣進程中的攔路虎。
物流車等中型車輛有望納入補貼的范圍，則是值得期待的新的推廣模式。跟公共交通工具、公務用車一樣，相對于私家車，物流車具有較為便利的停泊和充電條件。
選擇中型車也是一種更加務實的態(tài)度，相對于需要搭載大量電池的大型商用車，中型的電動物流汽車既能實現(xiàn)環(huán)保節(jié)能又能避免當今電池技術(shù)暫時的短板。
截至上一輪補貼政策結(jié)束的2012年底，全國總共累計推廣3.9萬輛新能源汽車。2013年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷量達到了16381輛，增長迅速，但與《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》提出的“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛”的宏偉目標依然差距遙遠。
正因為如此，需要新的模式、新的思路來推動……
